Железнодорожная концессия Армении: между интеграцией и геополитикой

Вопрос управления армянскими железными дорогами стал одним из ключевых в отношениях между Ереваном и Москвой. Премьер-министр Армении Никол Пашинян неоднократно предлагал России продать право концессии третьей стороне, приемлемой для обеих стран, чтобы дать республике возможность интегрироваться в международные железнодорожные сети. Российская сторона, в свою очередь, отмечает, что действующий оператор — ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (ЮКЖД)  исполняет обязательства в полном объёме, а вопрос о пересмотре соглашения официально не поднимался, узнать больше можно по ссылке.

История и условия концессии

Концессионное соглашение между Россией и Арменией было подписано в 2008 году. Согласно его условиям, 100-процентная «дочка» РЖД — ЮКЖД — получила право управлять железнодорожной инфраструктурой республики, которая остаётся собственностью армянского государства. Срок действия договора составляет 30 лет — до 2038 года — с возможностью пролонгации ещё на 10 лет (уведомление о продлении можно направить начиная с 2028 года).

За период с 2008 по 2025 год в развитие армянской железной дороги было инвестировано около \$396 млн — средства, поступившие как от РЖД, так и из прибыли самой ЮКЖД. По словам главы РЖД Олега Белозерова, дивиденды материнской компании никогда не выплачивались: вся прибыль направлялась на развитие инфраструктуры. Концессия позволила Армении получить современную железнодорожную сеть без затрат из государственного бюджета на её восстановление и содержание.

Операционные показатели работы ЮКЖД демонстрируют следующую динамику за 2025 год:

1. Пассажирские перевозки сократились на 10% — до 468 тысяч человек.
2. Международное пассажирское сообщение осталось на уровне 2024 года — 42 тысячи человек.
3. Грузоперевозки выросли на 18,8% — до 2,1 миллиона тонн.

Для сравнения, автомобильным транспортом в Армении перевозится около 11,6 миллиона тонн грузов, что существенно превышает объёмы железнодорожных грузоперевозок.

Позиция Еревана

Никол Пашинян связывает необходимость пересмотра концессии с новыми транспортными проектами, в которые Армения стремится включиться. В мае 2026 года он объявил об открытии линии Ахалкалаки — Карс, которая через Грузию и Турцию связывает республику с европейской железнодорожной сетью. Также обсуждается восстановление прямого сообщения Гюмри — Карс и участие Армении в проекте TRIPP («Маршрут Трампа для международного мира и процветания»), предусматривающем строительство железной дороги вдоль южной границы страны по маршруту Нрнадзор — Агарак.

В качестве потенциальных покупателей концессии Пашинян называл Казахстан, ОАЭ и Катар. Оценочная стоимость передачи права — около \$400 млн. Премьер также допускал возможность обращения в арбитраж, если стороны не смогут договориться, и упоминал сумму возможных претензий к концессионеру в размере \$2 млрд в год.

На встрече с президентом России Владимиром Путиным на полях саммита ШОС в Бишкеке в сентябре 2026 года Пашинян заявил о взаимопонимании по поводу необходимости решения вопроса железных дорог. По его словам, оба лидера согласились, что текущая ситуация не может продолжаться долго и нужно искать решения, одним из которых может стать продажа концессии третьей стороне.

Позиция Москвы

Российская сторона неоднократно отмечала, что официальных уведомлений о разрыве или пересмотре соглашения не получала. Вице-премьер Алексей Оверчук в начале августа 2026 года подтвердил, что Москва не была официально уведомлена Арменией о прекращении концессии, но готова к диалогу.

Глава РЖД Олег Белозеров выразил удивление заявлениями армянской стороны, подчеркнув, что компания последовательно исполняет обязательства по концессионному договору. В случае одностороннего изменения условий Россия вправе ожидать возврата вложенных инвестиций. Министр экономического развития Максим Решетников также отметил, что ЮКЖД не является бесплатным активом: в него вложено более 30 млрд рублей, и постановка вопроса о доплате со стороны России безосновательна.

В МИД России предположили, что за инициативами Еревана стоит давление западных стран, которые якобы требуют от Армении устранить «российский фактор» в транспортной сфере в обмен на инвестиции. Глава МИД Сергей Лавров назвал предложение Пашиняна неожиданным, отметив, что подобные вопросы обычно обсуждаются в рамках регулярных контактов, а не через публичные заявления.

Оценки экспертов

Эксперты расходятся в оценке мотивов и последствий возможной смены оператора. Можно выделить несколько ключевых точек зрения:

• Политическое давление. Ряд аналитиков, включая Николая Силаева из ИМИ МГИМО, рассматривают заявления Еревана как инструмент торга с Москвой ради снятия экономических ограничений — в частности, ограничений Россельхознадзора на экспорт армянской пищевой и сельскохозяйственной продукции.
• Геополитический фактор. Экономист Николай Кульбака полагает, что главный риск для России — не финансовые потери, а утрата контроля над стратегическим участком инфраструктуры на Кавказе. Выход РЖД из концессии может превратить Россию из оператора всей железнодорожной сети в одного из перевозчиков.
• Техническая независимость новых участков. Эксперт в области логистики Мария Никитина обращает внимание, что новые участки для интеграции с турецкой сетью имеют протяжённость всего 15–20 км, не входят в российскую концессию и не пересекаются с ней. Формальных препятствий для их строительства не существует.
• Риски для нового оператора. Руководитель проектов Strategy Partners Евгений Тимофеев указывает, что новый концессионер столкнётся с той же проблемой, что и действующий — слабый спрос. Повысить эффективность мог бы лишь крупный консорциум с доступом к грузовой базе, мультимодальным цепочкам и капиталу.
• Отсутствие альтернативы. Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин отмечает, что более эффективного оператора в пространстве колеи 1520 мм для армянской дороги сегодня нет.

Условия возможного выхода РЖД

В случае если стороны всё же придут к соглашению о передаче концессии, экономист Николай Кульбака называет два условия, при которых выход РЖД из проекта мог бы быть приемлем для российской стороны:

1. Компенсация инвестиций — возврат вложенных \$396 млн.
2. Гарантия доступа российских перевозчиков на железнодорожную сеть Армении после смены оператора.

Финансовые вложения РЖД за 18 лет в масштабах холдинга относительно невелики, однако потеря транзитных доходов и влияния на стратегическом направлении может оказаться более значимой, чем прямой экономический ущерб.

Перспективы

На данный момент ЮКЖД продолжает работу в штатном режиме. Официальных предложений о расторжении или изменении концессионного соглашения Россия не получала, хотя публичная дискуссия вокруг этого вопроса продолжается. Очереди из желающих выкупить концессию не наблюдается, а конкретных претендентов на роль нового оператора не названо.

Ситуация остаётся в зоне политического торга: Ереван использует железнодорожную тему как один из рычагов в диалоге с Москвой, а Москва — как индикатор готовности Еревана к конструктивному взаимодействию. Итог будет зависеть не столько от экономической целесообразности, сколько от того, как обе стороны определят свои приоритеты в меняющейся геополитической обстановке на Южном Кавказе.